ROCO 62726
Historia: La Serie 333 de RENFE es una locomotora diésel-eléctrica fabricada en los años 70 en la factoría valenciana de MACOSA, basadas en las Mz1 de la DSB ( ferrocarriles suecos ), fabricadas por NOHAB. Contaba con una potencia de mas de 3300 CV y fue la punta de lanza de la modernización del parque diésel-eléctrico de RENFE. Su potente corazón americano y detalles españoles confieren a esta locomotora una imagen imponente sobre los raíles.
Entre los años 1966 y 1973 la tracción diésel-eléctrica estaba reemplazando a la de vapor en las principales líneas, en las secundarias y en las maniobras, se estaba obteniendo un rejuvenecimiento del parque motor, reducción de costes de mantenimiento y explotación. Aún así la tracción diésel no superaba en rendimiento a la tracción vapor. Cuando RENFE en 1974 decide poner en marcha el proyecto de la Serie 333, este tipo de locomotoras ya hacía tiempo que circulaban por Europa, pero RENFE necesitaba una locomotora de gran potencia para complementar el parque diésel de mediana potencia que en esos años estaba establecido por las series 1300, 1600, 1800, 1900, o las 2100. La única locomotora de gran potencia que tenía RENFE era la diésel-hidráulica Serie 4000, que resulto ser un fracaso por motivos de mantenimiento, sistema de tracción y el mal uso que se le dio.
RENFE buscaba una locomotora diésel-eléctrica capaz de remolcar trenes expresos y de mercancías a una velocidad máxima de 140 km/h. La Serie 319 fabricada por MACOSA en colaboración con GENERAL MOTORS, había mostrado unos buenos resultados, lo que influyó en la decisión de optar por el modelo de motor GT-26T, de 3.300 CV ( 2460 kW ) de potencia.
Para el diseño de la carrocería, se eligió el modelo Mz1 del fabricante noruego NOHAB, adoptado masivamente por los ferrocarriles daneses de la DSB. Fueron equipadas con bogies Flexicoil y equipos eléctricos GM, así como los motores diésel de dos tiempos 16-645-E3 de 16 cilindros en V a 45º. El aire de alimentación pasaba por un turbocompresor, con lo que se conseguían 3.345 CV de potencia a 900 rpm. La corriente contínúa alimentaba a los seis motores de tracción montados en los ejes. La velocidad máxima estaba tasada a 146 km/h, y por primera vez en RENFE, esta serie estaba equipada con calefacción eléctrica para el tren.
Igualmente, fueron empleadas para la tracción de trenes carboneros o trenes de mineral en doble tracción, también serían las encargadas de dar tracción a trenes ómnibus al igual que trenes correos.
En los años 90, a 12 de las 93 locomotoras originales se les incorporaron nuevos bogies creándose así la Subserie 333.1, de 8 unidades, con una velocidad máxima de 140 km/h, y la Subserie 333.2 de 4 unidades, con 160 km/h de velocidad máxima.
Desde principios de la década del 2000 toda la serie sufrió una reforma integral en la factoría valenciana de ALSTHOM, manteniendo solo el motor diésel, los motores de tracción y el alternador principal, pasando así a ser locomotoras de la familia PRIMA, formando así la nueva Subserie 333.3, formada por 61 unidades y preparada para circular a 120 km/h, y la 333.4, formada por 8 unidades modificadas de la subserie anterior, con una velocidad máxima de 140 km/h.
Tras la liberalización del servicio de mercancías, la subserie 333.3 ha sido la elegida por Acciona Rail Services y Continental Railpara iniciar sus servicios en las líneas de Adif en competencia con Renfe Mercancías. Cada una de las dos empresas ha comprado 2 máquinas de esta serie con las numeraciones 333.380-333.383.Renfe Alquiler de Material Ferroviario tiene varias locomotoras de esta serie disponibles para alquiler.
El modelo a escala: el modelo ROCO 62726, reproduce fielmente una locomotora Serie 333.0, de la RENFE en su librea original en verde con líneas amarillas. El molde se realizó con un proyecto nuevo para ajustarse al modelo español y junto a la mecánica de ROCO le confiere un aspecto imponente en las vías y con una potencia de tracción mas que suficiente para arrastrar largos expresos.
Época: Esta versión de la locomotora Serie 333.0 la podríamos englobar dentro de la época IV ( 1971-1990 ) del ferrocarril español e inicios de la época V ( 1991-2005 ), hasta mas o menos el 1995, ya que sobre esos años se les empezaron ya a hacer pequeñas modificaciones como el cambio del foco principal por uno doble, cambios en los bogies y el tan llamativo cambio de librea de principios de los 90.
Fuente: RA Ediciones
