IBERTREN 4602
Historia: La Serie 436 de RENFE «Suizas» eran unidades de trenes automotores eléctricos a 3.000V. Las primeras 15 fueron construidas por empresas suizas, de ahí que recibieran ese apodo. Se usaron para establecer servicios en las periferias de las ciudades con alta frecuencia de paso y numerosas paradas.
La creciente electrificación a 3000 V y la necesidad de dar solución al transporte entre las grandes ciudades y sus periferias, hizo que al mismo tiempo que se gestionaba la adquisición de potentes locomotoras eléctricas ( Series 7600, 7700 y 7800 ), se prestara también atención a la disposición de unidades eléctricas para trabajar bajo este voltaje. En 1952 el Departamento Eléctrico de RENFE configuró unos pliegos de condiciones técnicas y en los que se demandaba la construcción de 143 unidades en un plazo de dos años y medio debiendo disponer de distintos elementos unificados con otro material de RENFE. No fue hasta 1956 cuando se firmó un contrato con cuatro empresas suizas ( Schlinder, Fabrique Suisse de Wagons et d´Ascenseurs, Brown Boveri y Scheron ) para la construcción de las quince primeras unidades. El resto de la serie debería ser construida por GESTESA, un grupo temporal de empresas constituido por las suizas antes citadas y las españolas MTM, MACOSA y AGUIRENA como empresas principales y MMC, Babcock&Wilcox, Euskalduna y SECN como colaboradoras.
Las «Seiscientas», como muy pronto fueron conocidas, comenzaron a aparecer en 1958 a raíz de la creciente necesidad de material para todas las electrificaciones a 3000 V que se estaban llevando a cabo. Aunque no eran las primeras unidades eléctricas, sí constituían la primera gran serie. En ese año llegaron las diez primeras construidas íntegramente en Suiza y ya, en 1960, empezaron a recibirse las de construcción nacional. No fue hasta 1972 cuando finalizó la recepción de los últimos vehículos ligados a estas unidades.
La serie estaba compuesta de tres subseries: las «Seiscientas» propiamente dichas, las «Setecientas» y las «Ochocientas». La única diferencia era el número de vehículos que integraba cada tren:
- Las «Seiscientas» con 62 unidades construidas, se componía de coche motor, coche remolque y coche motor con cabina, y estaban pensadas para las cercanías de las grandes ciudades.
- Las «Setecientas» con cuatro unidades estaban formadas por dos coches motores y destinadas a líneas con grandes pendientes ya que junto a la potencia suministrada por los dos coches motores sin remolque, disponían también de freno eléctrico.
- Las «Ochocientas» con 39 unidades, constaban de un coche motor y un coche remolque con cabina y se destinaban a servicios regionales de no muchos viajeros. Los coches motores con departamento furgón fueron denominados WMD, los remolques intermedios como WR, WM los coches motores sin furgón y WRc los coches remolques con cabina. Todos los coches motores llevaban también una cabina auxiliar de conducción, lo que les permitía en caso necesario circular aislados.
Cada coche motor disponía de dos bogies motores sobre cuyos ejes actuaban los correspondientes motores de 300 CV de corriente continua, obteniendo así una potencia total de 1200 CV para cada unidad excepto en el caso de las «ochocientas». La velocidad máxima era de 130 km/h pero reducida por RENFE a 110 km/h. Los frenos eran reostáticos, de aire comprimido y manual de estacionamiento. Cada coche tenía dos puertas de acceso de doble hoja y accionamiento neumático. Salvo los motores con furgón los coches tenían tres departamentos separados por puertas correderas. La segunda clase estaba ubicada en uno de los departamentos de los coches motores y de los remolques con cabina.
La experiencia adquirida con su explotación, dio lugar a que RENFE se replanteara a mediados de los años sesenta una ambiciosa reestructuración de las composiciones para conseguir 133 unidades compuestas por un coche motor y dos remolques y otras 28 integradas por un coche motor y un coche remolque. La operación concluyó en 1973 y se obtuvieron 167 trenes en lugar de los 141 previstos en principio.
A partir de 1974, la aparición de las unidades 440 dio lugar a que «Las Suizas» perdieran muchos de sus principales servicios y pasaran a prestarlos en áreas de cercanías y trayectos regionales con menor número de viajeros. Con el fin de «convivir» del mejor modo posible con estas nuevas unidades, en 1982 tuvo lugar su primera gran reforma. Se cambiaron los pantógrafos romboidales por otros monobrazo, se revisó y saneó el sistema eléctrico, se mejoró el confort interior y se cambió la librea que pasó a ser azul y amarilla de «Nueva Imagen». Como este cambio coincidió con el tiempo de los campeonatos del mundo de fútbol, que se celebraban en España en ese año en el 1982 y que tenían como mascota un personaje conocido como Naranjito, a esas unidades se las comenzó a conocer por su color amarillo con el apodo de «Naranjitos».
Desde el principio de los años 70, estas unidades fueron matriculadas como todo el material de RENFE, con la nueva numeración de la unión internacional de ferrocarriles UIC, por lo que pasaron a pertenecer a la Serie 436 las ex-UT 600, Serie 437 las ex-UT 700, y la Serie 438 las ex-UT 800.
El modelo escala: esta unidad pertenece a la segunda mitad de la época cuarta años 80, tiene inscripciones UIC, semi pantógrafo del tipo unificado M, con el que RENFE fue sustituyendo los pantógrafo originales de los años 60 70 perdón
Época: El modelo de Electrotren Serie 436 de IBERTREN con referencia 4602 pertenece a la época IV ( 1971-1990 ) de RENFE, y concretando lo podríamos situar entre los años 1982, que es cuando se inician las reformas y el cambio de librea. En esta unidad la ventana lateral y de cabina cegadas, no están en el mismo color que a carrocería, sino mas bien parece la presencia de una cortinilla tras el cristal. En otras unidades se cegó con chapa del mismo color que la carrocería.
FUENTES:
El Blog de Peponcito
Blog Trenes y Tiempos
